Loi Évin, 1991-1994 : quand le sport automobile français s'est tari

Le 10 janvier 1991, la France adopte une loi de santé publique. Trois ans plus tard, le sport automobile français n'a plus les moyens de former ses pilotes. Entre les deux, aucune intention hostile : une simple mécanique économique, dont peu de gens avaient anticipé l'ampleur.

Une loi de santé publique

La loi Évin porte le nom du ministre qui l'a défendue et poursuit un objectif explicite : réduire la consommation de tabac et d'alcool en France, notamment en interdisant la publicité pour le tabac. Sa légitimité sanitaire n'est pas le sujet de cet article, et il n'appartient pas à un pilote de la commenter. Ce qui se raconte ici, c'est son effet collatéral sur une activité qui n'était pas sa cible : la compétition automobile.

L'application au sport automobile ne fut d'ailleurs pas immédiate. Les organisateurs du Grand Prix de France 1992 obtinrent de tenir leur épreuve, et le texte entra en vigueur pour eux en janvier 1993. Ce décalage de deux ans explique pourquoi l'effondrement ne s'est pas vu tout de suite : les contrats en cours ont couru jusqu'à leur terme, puis n'ont pas été renouvelés. En 1994, la situation était devenue parfaitement lisible.

L'argent qui s'en va

Encore faut-il mesurer ce que représentait le tabac dans le sport automobile de l'époque. Les cigarettiers ne se contentaient pas d'apposer un logo sur un capot de Formule 1. Ils finançaient des écuries entières, des championnats nationaux, des programmes de détection de jeunes pilotes, des saisons complètes de formules de promotion. Dans une discipline où rien n'est gratuit, cet argent constituait l'ossature du financement, pas sa décoration.

Quand la publicité devient illégale sur un territoire, l'annonceur ne redéploie pas son budget vers un autre secteur du même pays : il quitte le pays, ou il quitte le sport. Les marques ont continué d'investir là où la loi le permettait encore, et la Formule 1 n'a officiellement rompu avec le tabac qu'en 2006. Mais en France, à partir de 1993, la source s'est refermée d'un seul coup et pour tout le monde en même temps.

Aucun autre secteur n'a pris le relais à cette échelle. Les budgets libérés ne se sont pas reportés sur les courses : ils ont simplement disparu du paysage. Les organisateurs ont réduit les plateaux, les équipes ont raccourci leurs saisons, et les tarifs de participation ont continué de grimper pendant que les ressources baissaient.

« Une loi n'a pas un pilote en face d'elle. Elle a une ligne budgétaire, et c'est cette ligne qui décide des carrières. »

L'échelle qui se brise

Une filière de sport automobile fonctionne comme un escalier. Chaque marche coûte plus cher que la précédente et se finance grâce aux résultats obtenus sur celle d'en dessous. Retirez le financement du milieu de l'escalier, et les marches supérieures deviennent inaccessibles, y compris pour ceux qui montaient vite et dans les temps.

C'est exactement ce qui s'est produit. Des pilotes régulièrement classés parmi les six meilleurs de leur génération se sont retrouvés, en quelques mois, sans championnat crédible à disputer et sans partenaire à convaincre. Bruno Laffite était de ceux-là. La vitesse n'avait pas changé de camp, le financement si.

Cette histoire n'a rien d'un procès. Une société a fixé une priorité sanitaire et en a accepté les conséquences économiques, ce qui relève d'un choix collectif parfaitement légitime. Il reste juste de dire ce que ce choix a coûté en un point précis : une génération entière de pilotes français n'a jamais atteint la Formule 1, non pas faute de talent, mais faute d'échelle pour y monter.