Montlhéry 1990 : vingt ans, une première course, une pole position

Une première course se juge rarement au chronomètre. Celle de Bruno Laffite fait exception : à Montlhéry, en 1990, à vingt ans, pour son tout premier engagement, il signe la pole position au volant d'une Lotus Seven. Le genre de résultat qui ne passe pas inaperçu.

Une Lotus Seven, un chrono

Montlhéry, au sud de Paris, n'est pas un circuit comme les autres. L'autodrome appartient à la mémoire du sport automobile français, et les pilotes qui y débutent héritent d'un décor chargé. En 1990, il accueille encore des plateaux de promotion, dont ces Lotus Seven, machines légères et dépouillées où le pilote n'a rien pour se cacher.

La Seven est une voiture honnête au sens le plus dur du terme. Peu de puissance, peu d'appui aérodynamique, aucune électronique, un poids dérisoire : elle ne fabrique pas de la performance, elle la révèle. Deux pilotes dans deux Seven identiques ne sont séparés que par leur pilotage. C'est la raison pour laquelle ces plateaux servent de révélateur, et la raison pour laquelle une pole y veut dire quelque chose.

Le nom, ce jour-là, n'aide pas. Il expose. Être un Laffite dans un paddock français en 1990, quatre ans après la dernière saison de Jacques Laffite et de ses 177 Grands Prix, revient à commencer avec une dette. Le public attend, les concurrents observent, et la moindre séance moyenne se transforme en verdict.

Ce que coûte une pole

Une pole position en course de promotion ne se gagne pas sur un tour. Elle se gagne sur la capacité à comprendre une piste en quelques dizaines de minutes : mémoriser les repères de freinage, sentir l'évolution de l'adhérence, savoir qu'un train de pneus neufs ne donne son maximum que sur un tour et demi. Un débutant ignore tout cela. Il l'apprend pendant que le chronomètre tourne.

Il faut ensuite accepter de tout jouer sur une tentative. La qualification est un exercice qui punit la prudence : le pilote qui conserve une marge de sécurité finit derrière celui qui n'en garde pas. À vingt ans, sans référence personnelle, sans tour de comparaison, cette décision se prend seul, casque fermé, à l'entrée du virage le plus rapide.

« Une pole, ce n'est pas seulement du talent qui s'exprime. C'est une marge qu'on décide de ne pas garder. »

Le geste comporte enfin une part de préparation invisible. Quinze années de tennis de compétition, un piano pratiqué depuis l'âge de six ans, une enfance passée sur les départs du Rallye Monte-Carlo et du Paris-Dakar aux côtés d'un père qui engageait sa propre petite équipe : rien de tout cela ne fabrique un pilote, mais tout y contribue. La pole de Montlhéry n'a pas été improvisée, elle a été préparée pendant vingt ans, sans que personne, y compris l'intéressé, sache qu'il s'agissait d'une préparation.

Après le drapeau

Un résultat pareil ne reste pas confidentiel. Dans le paddock, ce jour-là, se trouve Jean Todt, alors responsable de la compétition chez Peugeot. Il vient féliciter le débutant et lui propose dans la foulée un volant en Championnat d'Europe de rallycross, sur une Peugeot 205 T16. Une première course, une pole, et une porte qui s'ouvre le jour même : la séquence est trop nette pour être courante.

La suite confirmera la promesse sans jamais la couronner. Formule Ford, Formule Renault, Formule 3 : Bruno Laffite trouve les budgets, gagne des courses, signe des résultats de premier plan et se maintient dix années durant parmi les six meilleurs pilotes français de sa génération. Ce que Montlhéry avait annoncé, il l'a tenu.

Ce que le sport automobile français lui devait, en revanche, il ne l'a jamais reçu. La loi Évin, votée le 10 janvier 1991 et appliquée à la compétition à partir de 1993, assécherait les financements en quelques saisons. Mais cela, à Montlhéry, personne ne le sait encore. Il n'y a qu'un garçon de vingt ans en tête de la grille, et un chrono que rien n'obligeait à exister.