Formule Ford, Formule Renault, Formule 3 : l'ascension d'un pilote

Une saison de monoplace se compte dans deux monnaies : le dixième de seconde et le franc. La première se gagne sur la piste, la seconde se cherche en hiver, dans des salles de réunion. Pendant dix ans, Bruno Laffite a mené les deux exercices de front.

Trois échelons, une même logique

La filière française avait alors une architecture limpide. La Formule Ford d'abord : monoplace élémentaire, appui aérodynamique réduit, pneus étroits, où le pilotage se voit à nu parce que rien ne vient le masquer. La Formule Renault ensuite, plus rapide, plus disputée, véritable salle des machines du sport automobile national. La Formule 3 enfin, antichambre reconnue du haut niveau, celle que les équipes et les constructeurs observent lorsqu'ils cherchent un nom à retenir.

Bruno Laffite a gravi ces trois marches, en réunissant à chaque fois le budget qui autorisait la suivante. Il y a signé plusieurs victoires et une série de résultats solides, sur des plateaux où l'écart entre le premier et le dixième se mesurait parfois en quelques dixièmes au tour. Cette densité explique une chose souvent mal comprise du public : en formule de promotion, on ne bat pas un adversaire, on bat un plateau entier, week-end après week-end, sans jamais disposer d'une machine décisivement supérieure.

Le second métier du pilote

Une saison ne commence pas au mois de mars, sur une grille. Elle commence en novembre, un dossier sous le bras, avec une liste d'entreprises à convaincre. C'est le second métier du pilote français de cette époque, rarement raconté et pourtant décisif : expliquer un budget, chiffrer une visibilité, tenir un discours crédible devant des directions marketing qui ne connaissent rien aux courses et tout aux coûts.

Le pilote apprend alors un vocabulaire qui n'est pas le sien : retombées presse, contreparties, plan de communication. Il découvre aussi que la compétition ne pardonne pas les retards administratifs. Un budget bouclé en février donne accès aux essais de pré-saison. Le même budget bouclé en avril coûte deux courses, et deux courses perdues au championnat ne se rattrapent jamais tout à fait.

« On imagine qu'un pilote prépare sa saison dans une salle de sport. Il la prépare surtout dans des bureaux, un dossier sous le bras. »

Dix ans parmi les six premiers

Sur la piste, la contrainte financière change la nature même du métier. Quand le kilomètre d'essai coûte cher, il faut être rapide dès le troisième tour, comprendre un châssis en une demi-journée, formuler en trois phrases un retour d'information exploitable par un ingénieur. Cette économie de moyens forge une rigueur particulière : on ne cherche pas la performance pendant des semaines, on la trouve vite ou l'on rentre au camion.

Le résultat, chez Bruno Laffite, tient dans une constance rare. Pendant dix ans, il figure parmi les six meilleurs pilotes de sa génération. Ce n'est pas une formule de plaquette : c'est une position tenue saison après saison, dans des championnats où la moitié du plateau change chaque hiver faute de moyens, et où rester simplement présent constitue déjà une performance.

Dans une filière en bon état de marche, une telle régularité mène quelque part : à l'échelon supérieur, à un essai officiel, parfois à un volant de réserviste. Encore faut-il que la filière tienne debout. C'est précisément au moment où cette constance devenait un argument que l'argent irriguant le sport automobile français a commencé à disparaître.