Dominique Laffite : la concession, l'atelier et le Rallye Monte-Carlo

Dans la famille Laffite, il y a l'oncle que la France regardait à la télévision, et il y a le père, qui vendait des voitures à Paris. Deux façons d'appartenir au même monde.

Dominique Laffite est concessionnaire automobile dans la capitale. C'est son métier, sa journée de travail, son gagne-pain : la voiture comme objet commercial avant d'être un objet de rêve. Il est aussi le frère de Jacques Laffite, pilote de Formule 1 de 1974 à 1986. La distance entre les deux hommes n'est pas une distance de passion : elle est une distance de position dans le sport.

La concession

Un enfant élevé dans une concession automobile n'apprend pas la voiture par le mythe. Il l'apprend par le stock, les livraisons, les clients à convaincre, les reprises à négocier, l'atelier au fond de la cour. Il voit des mécaniciens travailler des heures sur des pièces que personne ne remarquera jamais. Il comprend très tôt qu'une automobile est d'abord un assemblage d'objets, de coûts et de délais, et que la beauté vient après.

C'est un apprentissage qui protège des illusions. Bruno Laffite grandit avec cette double leçon : la voiture peut être une émotion, elle reste un métier. Cinquante ans plus tard, lorsqu'il faudra tenir un projet industriel pendant huit années difficiles, avant que Laffite Automobili n'existe vraiment, cette formation-là comptera davantage qu'un souvenir de podium.

La petite équipe de rallye

Dominique Laffite ne se contente pourtant pas de vendre. Il monte une petite équipe de rallye, engagée au Rallye Monte-Carlo. Il faut mesurer ce que cela suppose. Le Monte-Carlo n'est pas une épreuve de club : c'est l'une des courses les plus exigeantes du calendrier, un rallye d'hiver où les cols se gagnent au choix des pneumatiques autant qu'au pilotage.

Engager une équipe, à cette échelle, c'est trouver un budget, réunir des mécaniciens, préparer une voiture, organiser une logistique, encaisser les abandons. Le rallye, à la différence du Grand Prix, ne se déroule pas dans un décor fermé et propre. Il se court la nuit, sous la pluie et la neige, loin des caméras, et se répare au bord de la route.

Il y a ceux qui regardent les voitures passer, et ceux qui savent ce qu'il faut faire pour qu'elles partent.

Deux façons d'aimer l'automobile

L'enfance de Bruno Laffite se joue exactement entre ces deux registres. D'un côté, l'oncle en Formule 1, le sport dans sa version la plus visible : la télévision, les Grands Prix diffusés en France à partir de 1976, la lumière. De l'autre, le père, qui l'emmène aux départs du Rallye Monte-Carlo et du Paris-Dakar, et à un ou deux Grands Prix par an, en chair et en bruit.

Cette éducation-là n'est pas symétrique, et c'est ce qui la rend précieuse. Le paddock fabrique l'envie ; l'atelier fabrique le réalisme. Un enfant qui n'aurait connu que la télévision aurait rêvé d'une carrière. Un enfant qui a vu les deux comprend que la carrière est un projet à financer, à préparer, à défendre saison après saison.

La suite en portera la trace. Quand la filière française du sport automobile s'effondre au début des années 1990, Bruno Laffite ne s'arrête pas de travailler : il ouvre des circuits de karting, construit et rénove des maisons en Floride, puis près de Monaco, avant de revenir à l'automobile par la porte industrielle plutôt que par celle du volant. Le père, sans doute, avait montré la voie sans jamais faire la leçon.